Russia in the World
Ежедневный выпуск главных новостей дня
Russia in the World

Rambler's Top100


ТЕМА ДНЯ
В РОССИИ
В МИРЕ
ИРАК
КАВКАЗ
БЛИЖНИЙ ВОСТОК
ПРОИСШЕСТВИЯ
СПОРТ

 

[an error occurred while processing this directive]
АРХИВ
ПОИСК

РЕКЛАМА






Rambler's Top100 Russian       
America Top. Рейтинг ресурсов Русской Америки.


left_2_0.gif
. . .

В катастрофе над Боденским озером могут обвинить американцев

Отчет германских экспертов о расследовании катастрофы над Боденским озером подтвердил, что одной из причин трагедии стала неисправность прибора, изготовленного в США и установленного на российском Ту-154. Теперь родственники погибших российских детей могут апеллировать к американскому правосудию.

Напомним, накануне германская федеральная комиссия по расследованию авиационных катастроф опубликовала доклад о причинах катастрофы над Боденским озером, которая произошла ночью 1 июля 2002 года. Тогда в результате столкновения российского пассажирского самолета "Башкирских авиалиний" Ту-154 и Boeing-757 компании DHL погиб 71 человек: 57 пассажиров, из которых - 52 ребенка, и 12 членов экипажа (Список жертв).

Согласно отчету, американская фирма Honeywell поставила России неисправные приборы систем предупреждения TCAS (Traffic Conflict Alerting System).

Адвокаты родственников погибших считают, что этот отчет открывает возможность вчинить иск о возмещении ущерба американской стороне, пишет DW-World. "Отчет подтверждает убежденность адвокатов в том, что дело это подлежит юрисдикции судов США", - заявил Геррит Уилмэнс, представляющий вместе с адвокатской конторой Михаэля Витти интересы семей 40 жертв катастрофы.

Защитники заявляют, что предпочли бы внесудебное соглашение, но если такого не последует, они намерены уже в июне вчинить иск в американском суде. Геррит Уилмэнс не назвал конкретной суммы требуемого возмещения, однако по данным СМИ, речь идет о шестизначных числах.

В ноябре 2002 года иск к компании Honeywell предъявила сама авиакомпания "Башкирские авиалинии", которой принадлежал разбившийся Ту-154. Авиакомпания намерена через суд получить компенсацию в размере одного миллиона долларов.

Иск против Honeywell должен был быть представлен в суд штата Аризона, сообщил немецкий адвокат фирмы Giemulla & assosiates Элмар Гимулла, представляющий интересы "Башкирских авиалиний".

Как установлено в ходе расследования, экипаж грузового Boeing последовал указаниям прибора. Аналогичный маневр собирался осуществить и пилот российского Ту-154, однако авиадиспетчер швейцарской службы воздушного движения Skyguide дал ему прямо противоположную команду. Тем самым самолеты оказались на курсе столкновения.

Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты. Но времени для того, чтобы развести самолеты по высоте, было еще достаточно.

Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360 на пересекающихся курсах, один он начал энергично снижать, второй должен был сохранять эшелон. Неважно было, кто именно будет снижаться, - главное, чтобы один из самолетов покинул эшелон 360.

Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера.

Диспетчер настаивал на своем решении, ибо он не знал о срабатывании TCAS - об этом он мог узнать только от летчиков, но они молчали.

Если бы в секунду раздумий российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение, так как документ ИКАО Док. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS, заявил Граням.ру авиадиспетчер Пулковского аэропорта Эльмар Александров.

Далее - важный момент. Тот же документ ИКАО гласит, что как только экипаж начинает выполнять команду TCAS, диспетчер перестает отвечать за обеспечение безопасных интервалов. Таким образом, когда американский экипаж покинул эшелон 360 по команде TCAS, ответственность за безопасное расхождение самолетов легла полностью на американский и российский экипажи.

Парадоксально, но если бы TCAS на самолетах не было, столкновения бы не произошло. Ту-154 снизился бы по указанию диспетчера на эшелон 350, Boeing остался на эшелоне 360. Самолеты бы разошлись с разницей по высоте 1000 футов (300 м).

К фирме Honeywell Int. неоднократно поступали запросы с просьбой дать ясные инструкции о том, как должен действовать экипаж самолета в подобной ситуации. Американская компания ответа так и не дала.

Причина первая: ошибка диспетчера

Согласно опубликованным накануне выводам комиссии, катастрофа произошло вследствие неверных решений диспетчера швейцарской авиакомпании Skyguide и экипажа российского Ту-154. К этим двум основным причинам расследование добавило еще три других фактора, один из которых - ошибки в обеспечении безопасности полетов.

Доклад комиссии занял 120 страниц. Большинство приведенных в нем рекомендаций (10 из 12) касаются швейцарской службы Skyguide. Поэтому эта служба взяла на себя полную ответственность за авиакатастрофу над Боденским озером. Накануне представители Skyguide извинились перед родственниками 71 жертвы катастрофы, а президент Швейцарии направил письмо президенту России Владимиру Путину, в котором выразил глубокое сожаление и извинился в связи с катастрофой.

"Руководство центра за контролем полетов в Цюрихе в течение многих лет мирилось с нарушением инструкций, согласно которой ночью должны дежурить не один, а два диспетчера", - заявил руководитель расследования Йорг Шенеберг в ходе представления итогового доклада.

Причина вторая: российский экипаж "не послушался" TCAS

Диспетчерский центр в Цюрихе не заметил вовремя опасности схождения на одном эшелоне двух самолетов. Как следствие, экипаж российского Ту-154 выполнял команды швейцарских диспетчеров на снижение, несмотря на то что бортовая система обеспечения безопасности полетов TCAS (Traffic Conflict Alerting System - система предупреждения столкновений в воздухе) требовала срочно набрать высоту. Это, считают эксперты комиссии, стало второй непосредственной причиной, приведшей к трагедии.

Расследование установило, что второй пилот Ту-154 дважды выражал сомнение по поводу необходимости продолжать выполнять команды диспетчеров на снижение.

"Никто из экипажа Ту-154 не принял во внимание, что команды автоматической системы TCAS имеют преимущества перед командами диспетчера", - говорится в докладе. В то же время в нем подчеркивалось, что "национальные и внутрифирменные инструкции (по выполнению команд в воздухе) являются недостаточно однозначными".

"В соответствии с принятой практикой, пилоты должны воздержаться от действий, которые бы вступали в прямое противоречие с командами и маневрами, которые выполняет автоматическая система TCAS, - пояснил Шульце. - Хотя экипаж Ту-154 имел навыки обращения с TCAS, он недостаточно осознал важность подаваемых системой команд".

Вопрос о выплате компенсаций родственникам погибших до сих пор далек от разрешения. В июле прошлого года в этих целях Skyguide совместно с Германией и Швейцарией создала пул. Тем не менее, подобное соглашение пока что достигнуто лишь с тринадцатью сторонами.

Как сообщалось, родственники жертв катастрофы могут получить компенсацию в размере от 100 до 300 тыс. долларов. Сумма компенсации была определена в зависимости от дохода и семейного положения каждого погибшего.

Соответствующие документы были подписаны осенью 2003 года их адвокатами и представителями Skyguide. В свою очередь родственники жертв взяли обязательство не выдвигать к швейцарской диспетчерской службе никаких новых финансовых претензий.

В то же время как сообщалось, окончательно вопрос о сумме, который будет выплачен родственникам погибших в катастрофе, пока остается открытым.

Компенсации будут выплачиваться из специального фонда, в который правительства Германии и Швейцарии перечислили по 10 млн долларов. Всего в фонде будет аккумулировано до 50 млн долларов.

20 мая 2004г.

. . .НОВОСТИ ПО ТЕМЕ . . .

. . . ДРУГИЕ НОВОСТИ . . .

|| В РОССИИ || В МИРЕ || ИРАК || КАВКАЗ ||
|| СПОРТ || БЛИЖНИЙ ВОСТОК || ПРОИСШЕСТВИЯ || ТЕМА ДНЯ ||



   © 2001 Chertovy Kulichki Inc.    По всем вопросам и пожеланиям пишите: info@riw.ru ОбратноВверхТитульная